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LE CŒUR DE LA SM UN TRIDENT.
Le moteur V6 qui anime la SM a été élaboré par les techniciens, de Maserati qui sont spécialisés depuis longtemps dans l’étude de moteurs à hautes performances
On ne peut qu’admirer l’architecture de ce moteur super carré extrêmement compact (31cm de longueur seulement) entièrement en aluminium dont la distribution à quatre arbre à cames en tête, utilise une technique onéreuse habituellement réservée aux moteurs de compétition.
La ligne d’arbres est en effet montée en un seul bloc de métal, garantissant ainsi une rigidité irréprochable. Les culasses en alliages léger identiques à droite et à gauche, sont fixées par des vis enserrées dans un fourreau spécial en acier; ces culasses disposent de hauts de chambres dit « à turbulence orientée » qui améliorent sensiblement la combustion. Beaucoup d’autres détails témoignent du sérieux qui a été apporté à l’étude de ce moteur dont voici les caractéristiques principales:
Moteur Maserati type c 114-1 fabriqué à Modène.
6 cylindres en V à 90o.
Alésage: 87 mm course 75mm.
Cylindrée: 2670cm3.
Rapport volumétrique: 9
Puissance administrative: 15cv
Puissance effective: 180ch SAE à 6250 tr/ mn.
170ch DIN à 4000 t r/ mn .
Couple moteur: 23,8 mkg SAE à 4000tr/mn.
23,5 mkg DIN à 4000tr/mn.
Soupapes en téte.
4 arbres à cames en tète commandés par chaîne ( 2 pour chaque groupe de3 cylindres)
Culasses et bloc cylindres en alliage léger.
Chemises amovible.
Vilebrequin à 4 paliers.
Radiateur d’huile en alliage léger placé à l’avant gauche.
Filtre à huile: LS 171.
3 carburateurs double corps Weber: 42 DCNF avec capacités.
Épurateur d’air sec.
Pompe à essence: électrique Bendix.
Refroidissement par eau avec radiateur à faisceau horizontal.
2 ventilateurs entraînés par moteur électrique à commande thermostatique.
Bougies: Bosch W200T30, Champion N9YC.
Batterie: 12volts 70 A/h.
Alternateur: Paris-Rhone A 13 R 92.
Régulateur: Paris-Rhone 12 volts AYD 212.
Démarreur: Ducellier 6211 A, 12volts à sélénoide à commande positive.
Deux pots d’échappements(1 longitudinal, 1 transversal et deux capacités arrière.
TRANSMISSION.
« Citroën SM la traction avant la plus rapide du monde ».
Bien entendu, comme toutes les Citroën depuis plus de trente cinq ans, la nouvelle SM est une traction avant. Les trains avant sont issus de la DS, avec essieux munis de barre antiroulis. Cependant, à la grande différence des séries D ou les roues avant sont poussées, sur la SM elles sont tirées. Conception qui autorise une tenue de route toujours extraordinaire.
Son embrayage à diaphragme possède une commande hydraulique.
La boite synchronisée, entièrement étudiée et réalisée par Citroën, dispose de cinq vitesses, ce qui est nouveau pour ce constructeur. Sa commande s’effectue par un court levier placé, sur la console centrale dont la grille de positionnement est en W.
Les autres caractéristiques de la transmission sont les suivantes:
Couple conique: 4,375/1 (8X35)
Transmission homocinétique par joint tripode coté boite de vitesses, par joint Spicer coté roues.
Rapport de démultiplication de la boite:
Première : 0,342.
Seconde : 0,515.
Troisième : 0,756 .
Quatrième: 1,031.
Cinquième: 1,321.
Marche arrière: 0,317.
ÉQUIPEMENT HYDRAULIQUE .
Plus encore que la DS la Citroën SM est une véritable usine hydraulique dont la central est constituée par une pompe hydraulique à sept pistons entraînée par un arbre à flectors accouplé à l’arbre intermédiaire du moteur. Outre l’embrayage déjà décrit, l’équipement hydraulique comprend la suspension hydraulique à correcteur d’assiette automatique, le freinage assisté avec double circuit et répartiteur automatique en fonction de la charge, la direction à rappel asservi d’une conception entièrement nouvelle, à assistance variable en fonction de la vitesse et de l’angle de braquage. Enfin des dispositifs hydraulique indépendant règlent les phares.
La suspension.
On connaît le principe de la suspension hydropneumatique à quatre roues indépendantes mise au point par Citroën: chacune des roues est reliée à la caisse par un bras articulé formant levier, solidaire d’un piston. Ce piston agit dans un cylindre sur un liquide hydraulique qui vient comprimer plus ou moins, selon le mouvement du piston, une masse constante de gaz contenue dans une sphère de suspension fixée à la caisse. Une membrane de caoutchouc parfaitement étanche sépare le gaz du liquide hydraulique. Tout mouvement vertical de la roue action- ne le piston qui refoule le liquide de liaison dans le cylindre et la partie inférieure de la sphère où il réduit le volume du gaz en le comprimant dans des proportions plus ou moins forte suivant le mouvement initiale de la roue. Le gaz réagit alors selon les caractéristiques propres à tous les ressors pneumatiques, c’est à dire avec souplesse. Un amortissement efficace est obtenu par laminage du liquide lors de son passage dans la sphère de suspension. Toute variation de hauteur de la carrosserie par rapport au sol (variation de la charge) commande l’action d’un correcteur automatique de hauteur qui, apport ou retrait du liquide entre le piston et le gaz, rétablit la garde au sol normale du véhicule: 15,5 cm quelle que soit la charge. La hauteur peut-être réglée par un levier (quatre positions) placé à gauche du conducteur; il permet d’augmenter la garde au sol et d’opérer un changement de roue sans relevage manuel.
Le freinage.
La Citroën SM est équipée de quatre freins à disque assistés, commandés par pédalier de type DS, à deux circuits indépendants AV-AR disposant d’une réserve d’énergie. Le circuit de freinage avant est alimenté par un accumulateur relié au circuit de réserve de pression principale. Le circuit de freinage arrière est branché directement sur la suspension arrière. Un répartiteur commandé par le liquide sous pression de la suspension arrière divise l’effort exercé entre deux tiroirs distributeur en fonction des variions de charge, ce qui permet d’utiliser au mieux l’adhérence et de conserver une puissance optimum de freinage quelle que soit la charge.
La commande de frein à main se trouve placée sur la console central, en arrière du levier de changement de vitesse.Elle agit sur les disques avant au moyen de mâchoires indépendantes de celles du frein principal.
La direction.
Contrairement à la suspension et le freinage qui ne sont fait qu’un développement de dispositif déjà utilisés sur la DS. La direction à rappel qui équipe la SM est d’un type entièrement inédit. Cette nouveauté qui devrait se révéler très positive en matière de sécurité, rend la direction capable, à vitesse élevée, de répondre avec précision et rapidité aux sollicitations les plus fines, tout en restant insensible à de faible effort involontaires.
L’étude des multiples paramètres à considérer a montré que la meilleur solution consistait à adopter une direction aussi directe que possible et dont l’effort varie en fonction de la vitesse.
Une direction directe permet d’évoluer facilement sur routes sinueuses et dans tous les cas ou il devient nécessaire de corriger rapidement la trajectoire de la voiture. Ainsi lorsqu’une voiture qui roule vite est déportée par un coup de vent ou qu’ elle amorce un dérapage, elle devient très difficile à rattraper si sa direction est trop démultipliée. Le rapport de démultiplication de la direction SM est de 1/9,4. Il suffit d’un tour de volant pour braquer complètement les roues d’un coté ( diamètre de braquage entre trottoirs: 10,50 m.)
Par ailleurs, la direction du modèle SM utilise un dispositif actuellement unique au monde qui permet de faire varier le rappel en fonction de la vitesse. A l’arrêt l’assistance est totale. L’effort nécessaire pour braquer la direction croit avec la vitesse du véhicule et avec l’angle de braquage, l’accroissement étant plus important au début du braquage, qu’a la fin. Aux allures rapides, la direction devenue plus ferme, maintient avec précision le véhicule sur la trajectoire désirée.
Ce résultat est obtenu au moyen d’un régulateur centrifuge en bout de la boite de vitesses. Son régime de rotation est fonction de la vitesse de le voiture. Le dispositif centrifuge à masselottes agit par un bras de levier sur un tiroir hydraulique qui détermine l’effort à exercer sur le volant, de telle sorte que cet effort varie en raison de la vitesse.
Carrosserie.
Auto-porteuse en tôle (sauf capot en aluminium) sur plate-forme rigide à longerons latéraux. Pare-brise triplex. Glaces de portes à commande électrique. Glace de custode à entrebâillement réglable. Six phares à iode, tous équipés d’un dispositif hydraulique de correcteur d’assiette automatique (les deux phares longue portée disposant en plus d’un dispositif hydraulique de commande directionnelle qui les fait automatiquement pivoter pour éclairer les virages). Sièges avant avec dossier à inclinaison réglable et appuie tète réglables en inclinaison et en hauteur; assise réglable en longueur en hauteur avant et en hauteur arrière. Accoudoirs sur portes formant des vides poches. Volant mono branche rembourré de forme légèrement ovale, avec réglage en hauteur et en profondeur; colonne de direction à double cardan.
Roue de secours placée a plat dans le coffre à bagages.
Pneumatiques.
Michelin tubeless à carcasse radiale 195/70 VR 15 X, montés sur jante large de
six pouces.
Dimensions.
Longueur : 489,3 cm; largeur : 183,6 cm; hauteur constante quelle que soit la charge : 132,4cm ; empattement : 295 cm ; voie avant : 152,6 cm ; voie arrière :138,6 cm.
Poids.
A vide en ordre de marche : 1450 kg (900 kg sur l’avant, 550 kg sur l’arrière).
Capacités.
Huile moteur : 7 litres; huile boite : 2,2 litres; réservoir hydraulique : 5,4 litres
réservoir d’essence : 90 litres.
Performances.
Vitesse maximum:220km/h; accélération de 0 à 1000 mètres, départ arrêté:29s9/10 consommation moyenne:12,5litres aux 100km.
